QUESTIONS TECHNIQUES AIRBUS

SALUT A TOUS J'AI L'HONNEUR DE VOUS PRESENTER LAURENT COPI A320 CHEZ AIR FRANCE HUMBLE ET FORT SYMPATHIQUE.LAURENT SE FERA UN PLAISIR DE REPONDRE A TOUTES VOS QUESTIONS CONCERNANT LA FAMILLE AIRBUS 19 20 21.
ALORS N'HESITEZ PAS!!! UNE QUESTION A LA FOIS SIMPLE CONSTRUCTIVE ET UNE SEULE PAS 36000 !!!

BIENVENU A TOI LAURENT ET MERCI

Bonjour a tous!!

Si vous avez des questions concernant le 319 320 321 je me tiens a votre disposition

Questions:
EXPLOITATION
UTILISATION
DESCRIPTIF

Info générales
Generalites avion
Condit. D’air / pressurisation / ventilation
Vol automatique
Comm
Électrique
Commandes de vol
Reacteur
apu
Etc etc……

Lachez vous

Si j’ai un trou de mémoire mais chhhhhhuut!!! faut pas le dire les manuel 319 320 321 euh!! 1 2 3 4 …… sont la pour me filer un coup de main!!

Je répondrai également a tout autre question avec plaisir. !!!!!! Sauf le prenon de ma femme et ce qu’elle porte!!



Même que RKA 003 c’est mon copain !! Si si !! J’suis fier

alors bon vols a tous

Aeronautiquement
laurent

Youpiiiiiii, Bienvenue chez nous Laurent, yep un véritable COPI, lol je suis accro à boeing RKA003 pourra confirmé, pour la simple raison que je pige pas bine toute la philo du fonctionnement de airbus, pourtant parait il simple, mais je trouve boeing plus simple, je n'ouvre pas de débat, juste que ta présence, me pousse à revoir ma position car il y'a maintenant quelqu'un pour répondre à toute mes interrogations concernant les airbus que j'aime bien dans la real life, en fait je crois que le blem vient sans doute au fait qu'il n'y a pas de reel airbuse bien fait sous FS, mais nous sommes ravis de t'avoir parmis nous et il faut bien se mettre à airbus qui fait également partie de la flotte de la compagnie.

VIVE le DO ( Directeur de Opérations) Sam et vive l'arrivée de Laurent

Merci merci merci

Cool Laurent, welcome here, on se connait peut être vu que j'ai fait des cockpits AF sur "la navette" CDG BDX ou retour, mais ca date un peu tout ça. Bon jamais de cockpit A318/19/20/21/30/40/80 au décollage, donc j'ai jamais eu de réponse à la question que je vais me depécher de te poser lol.

Quand l'avion veut rouler, kil lache les freins de parc, du sol (ou de la cabine aussi lol), on entend bien la poussée des moteurs augmenter. Mais au cokpit, comment c'est géré ? Vu que ces avions, ils ont des "Autothrusts", donc que les manettes de gaz se déplacent par cran, et qu'il n'y a pas de cran roulage, comment est ce les PNT gèrent la poussée pour le roulage ? Merci d'avance

Ah si, j'ai déjà fait un cockpit 318 pendant le roulage mais à l'époque, je me posais pas (encore) ce genre de questions lol

La commande de la poussée est assurée par un FADEC pour chaque reacteur.

La sélection de la poussée est réalisée au moyen des trust levers en mode manuel ou par le FMGS en mode automatique.

Le TRUST RATING LIMIT est assuré par le FADEC en fonction de la position du trust lever en mode automatique.

Les trust levers ne peuvent etre déplacés que manuellement.
Ils se déplacent sur un secteur divisé en 4 segments
Il y a 5 positions déterminées par des crans ou des butées.
MAX REVERSE
IDLE
MAX CLIM ( CL )
MAX CON ( MCT ) FLEX T.O ( FLX )
GO AROUND (GA) MAX T.O ( TO )
La position du trust lever est transmise au FADEC qui calcule et affiche le trust rating limit et le N1 TLA ( trust lever Angle )

Les reacteurs sont en mode manuel si la fonction A / THR est:
- non armée ou
- armée et n on active
Dans ces conditions, chaque reacteur est commandé par la position du trust lever correspondant.
La variation de poussée est obtenue par le déplacement par le pilote du trust lever de la position IDLE a TO / GA. Chaque position du trust lever a l’interieur de ces limites correspond a un regime N1
Quand le trust lever est placé dans un cran, le N1 correspondant est égal au N1 rating limit calculé par le FADEC associé.

bon aller j'vous epargne le reste



Euh!! RKA003 c’est mon copain !!!!si c’est vrai

Lol merci Lauren pour ces infos precieuses !!

j'ai encore appris aujourd'hui !!


LAurent c'est mon pote

Laurent m'a fait parvenir la photo qui schematise ses explications:

Merci Laurent

Euh en français s'il vous plaît, même pour moi qui ait fait de l'instruction (Avionics) 330, j'ai pas eu la réponse, sorry, mais le prends pas mal.

En opérations, au sol, quand le pilote lache les freins de parc, quelle est la position de la manette pour qu'il puisse rouler ? That is ze my question en français lol. La position du switch A/T aussi comme on en parle ? Les indications N1 (juste une moyenne ou un standard ) ? En fait c'est juste pour savoir si ce qu'on fait avec le PSS est réaliste ou pas

RKA001 a écrit:

Euh en français s'il vous plaît, même pour moi qui ait fait de l'instruction (Avionics) 330, j'ai pas eu la réponse, sorry, mais le prends pas mal.

En opérations, au sol, quand le pilote lache les freins de parc, quelle est la position de la manette pour qu'il puisse rouler ? That is ze my question en français lol. La position du switch A/T aussi comme on en parle ? Les indications N1 (juste une moyenne ou un standard ) ? En fait c'est juste pour savoir si ce qu'on fait avec le PSS est réaliste ou pas

la manette est dans la plage de fonctionnement au sol!!

pour savoir si cela est realiste faut que je prenne les commandes d'un 321 AIR AFRIQUE virtuel

Désolé Laurent, j'espere qu'on va pas te fatiguer


j'ai une petite question pas d'ordre general je pense
je ne me suis jamais réellement pencher sur la question, mais maintenant qu'il y'a air afrique et qu'on se doit de faire les choses comme en vrai, j'aimerais bien connaitre, bref!

voila disont:
BAMAKO-ABIDJAN (environ 615.4 nautical miles)
en A321

Question:

1.quelle est la méthode pour calculer la quantité de carburant(je sais y'a plein d'utilitaire sur le net, mais c'est mieux de connaitre au moins le procédé)

2. Quels sont les criteres qui permettent de choisir la vitesse de coirieres.

3. Comment determiné avec précision l'heure d'arrivée ( je me suis dis que le principe est le même que lorsque je prend ma voiture, j par à X heure et si je roule à telle vitesse et que mon parcours fait tant de Km, il suffit de faire un petit calcul et je peux avoir l'heure d'arrivée), mais ça me parait trop simple car y'a la vitesse de montée et celle de descente entre celle de croisiere qui entre en jeu, et peut etre les conditions météo.

Désolé si les questions sont banal et simples pour lesquelle on peut trouvé les réponses sur le net, c'est juste que c'est nettement mieux de demandé à quelqu'un qui est dans le metier et qui vit la chose au quotidien, et c'est également dans un soucis de réalisme pour la compagnie car j'ai l'intention d'associer FSPassenger pour mes vols virtuel air afrique.

Citation :

la manette est dans la plage de fonctionnement au sol!!

oki. Seulement, j'ai un défaut. Je comprend toujorus apres de longues explications (euh tout ça pour dire maniere politiquement correcte que j'ai toujours rien compris lol)

La plage de fonctionnement au sol, correspond à quelles positions ? Cran ? degrés ? Position A/T switch ? N1 ?
Pendant qu'on y est, ca suppose aussi que l'équipage peut aussi faire de la poussée différentielle ? ou alors alors moduler la poussée pdt le roulage ? Je m'excuse d'insister, c'est une question qui me taraude depuis un moment déjà
Cheers, je te lirai demain

Sinon Lio, le FMC répond à bcp de tes questions, car parmi ses calculs et prévisons, il indique pratiquement tous les renseignements q tu demandes. Fo savoir qu'il travaille étroitement avec les autres calculateurs (ADIRU, FADEC, FMGC, patati, patata (les deux derniers sont pas des systemes avions lol...)

D'un autre coté, j'ai ecrit à FSPax pour kils nous associent à leur base de donnée en décembre, 2006 pdt q je commencais le dvt du site. c resté sans réponse. Mais fo savoir q c pas tjrs tres réaliste. Par exemple, qd il te met une panne volets, la barber bone speed continue de descendre en fonction de la position manette volets, ce qui est faux dans la réalité, car la barber bone travaille avec les adirus, et non avec la manette volets (conséquence, tu te retrouves volets bloqués à 0°, ias 80Knots trains sortis et tu decroches pas lol... )
Autre exemple, qd tu ouvres les portes en vol à fl410 (euh ca m'est arrrivé parce que shift E chez moi, correspond en même temps à quelque chose d'autre sur le 747 pmdg lol, chais plus exactement koi...), la pressu cabine ne varie aucunement, faux aussi lol.
j'en ai remarqué plein comme ça d'anomalies, c'est peut etre pkoi ils n'ont pas daigné faire suite à mon email

yes, effectivement, c'est juste que lorque tu utilise FSPassenger, avant d'acceder a fs tu dois entré certaine informations concernant justement le temps de vols, le fuel, et tu es également noté au niveau de FSPax en fonction des prévisions( si tu prévois arrivé à 18h et que tu rébarque à 18h + 10min de retour tu perds des points de pilotes) voila pourquoi je voulais avoir une idée sur le procéder des differents calculs, bon vais me contentér des utilitaires trouvés sur le net et le FMC

Thank's PR

trop fort!!!

si on ouvre les portes au fl 410 en moin d'une segonde ambiance glaçon

c'est fini !!!

descente d'urgence masque a pose

pas une situation d'avenir

faut pas!

entre IDLE et (CL ) il n'y a pas de cran ( ajustement manuel )!!

Ah wiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ? Cool !
Merci de l'info et de ta patience.
Je peux maintenant éteindre mon télévisuer et retourner à une activité normale
Juste pour info, dans cette plage (Idle et CL), on peut aller jusqu'à quel pourcentage de N1 à peu près ? Au maxi ?

Citation :

voila pourquoi je voulais avoir une idée sur le procéder des differents calculs

J'ai une méthode mnémotechinique qui me donne 1HDV pour 400Kms de distance avec les jets. Ca marche en général.
ca date de l'epoque où je faisais enfant la distance Daloa Abidjan avec air ivoire, c 400kms, et tous leurs avions (kingair, f27, f28, f100) le faisaient tjrs en 1H.
Une autre me donne ETA=Prevision FMC+10min (qd t'as pas programmé de star)
Si ca peut aider, mais sinon, Laurent peut nous faire faire le plein de methodes mnemotechniques

Je vois que ca s'anime suis super content !!!

MMlio, l'ideal et d'integrer dans ton FMC les vents en croisieres que tu peux avoir avec active sky. car ils sont TRES importants a tes calculs fuel, un vent dans les fesses de 50kt c'est pas comme un vent de face de 50kt!!!

PS: ne cliquez pas sur le lien de laurent en signature, CE N'EST PAS MOI
mais Laurent c'est mon ami lol

Un vrai de vrai de chez vrai copi Air France mais c'est plus que super génial !!!!!!

idem qu'éric, on a du se voir peut-être pas sûre avec le nombre de PNT AF qu'il y a sur un des nombreux vol en poste que j'ai fait, mais c'était que de la navette (TLS, BOD, ORY, BIA, j'ai même gagné une pochette d'un dossier de vol, pas le contenu, avec un beau dessin du capitol à Toulouse et derrière... tous les codes IATA et OACI du réseau Europe AF )

Je n'ai pas encore de questions ( j'en ai profité un max lors de mes vols en postes lol ) mais je dois encore en avoir en stock

J'aime bien le nouveau pilote: Funnybear

A bientôt et bienvenue !!

J'ai déjà une question

En fait c'est une question qu'un CDB à posé à son copi pendant le vol, le copi ne connaissait pas la réponse et le CDB ne s'en souvenait plus. Conclusion du CDB: " faudra trouver ca pour la prochaine fois" et moi du coup j'ai pas eu droit à la réponse

La question était: A partir de quand l'indication " ILS APP " apparait sur l'ECAM où il y a la route ( tient elle s'appelle comment cette télé )??

Le copi a eu droit à d'autre questions du style: A partir de quand les virgule s'affiche sur l'indication DME ( là dessus le PSS n'est pas très réaliste), A partir de quand on recoit les infos MTO et les infos sur le poste à l'arrivée et les PAX en transit et autre ( ETA-26 et ETA-27 il me semble), ....

Et le copi, lui m'a posée une question: " Pourquoi les molettes de vitesse et de cap sur l'AP ont une forme différente??" Laurent n'as pas le droit de répondre à cette question

Allez A++++

salut les jeunes!!

vous etes pas gentil

je suis plus OPL mais CDB ah!!! je vois RKA 003 na rien dit pourtant il a vu mes gallons

m'en fiche !!!! dabord!!!

je vous prepare un recapitulatif pour aujourd'hui fin de journee sur l'emport CARBURANT!!!!!

A+
aeronautiquement
laurent

Ahhhhh toutes mes excuses Captain Laurent

Effectivement j'ai vu ces 4 beaux gallons dorees qui on ebloui ma webcam au pont d'en voir 3

Je suis deja dehors ...

PETIT RAPPEL

PREPA VOL CARBURANT

CARBURANT MINIMUM REGLEMENTAIRE

Carburant utilisble devant se trouver a bord au debut du decollage. Il est égal au carburant requis pour réaliser le plan de vol déposé , diminué de la quantité de roulage prise en compte lors de la préparation du vol.

CCM ( coefficient correcteur de matricule)
coeff. De correction applicable a la consommation carburant publiée. Il est défini statistiquement pour chaque matricule, par le programme de suivi des perfo avion.

DEGAGEMENT TECHNIQUE

Aérodrome plus proche de la destination que les autres dégagements retenus et que les autorités locales nous autorisent a retenir a condition que la probabilité que nos avions soient amenés a s’y poser soit faible ( aérodrome militaire ou réservé au trafic intérieur ) a la préparation du vol , le choix d’un dégagement technique impose des conditions MTO particulieres sur l ‘aérodrome de destination.

ESCALE TECHNIQUE FACULTATIVE

Aérodrome en route ou l’avion a la posibilité d’effectuer une escale technique pour se ravitailler en carburant , s’il ne dispose pas, au point de décision associé a cet aérodrome , des conditions reglementaire lui permettant la poursuite du vol jusqu’ a destination.

POINT DE DECISION

Point de la route désigné a l’avance , prevu pour que l’avion puisse rejoindre un aérodrome de déroutement depuis ce point

QUANTITE DE CARBURANT

DELESTAGE D ETAPE

Quantité de carburant nécessaire depuis le lacher des freins a l’aerodrome de départ jusqu’au toucher des roues a l’aerodrome de destination , compte tenu de toutes les conditions prévisibles sur la route (trajectoire de départ et d’arrivee , montées intermédiaire procédures de circulation aérienne conditions MTO..)

RESERVE DE DEGAGEMENT
C’est le délestage dégagement : quantité nécessaire depuis la remise de gaz a l’aerodrome de destination, a partir de DH/DA ou MDA jusqu’au toucher des roues sur l’aerodrome de dégagement compte tenu de toutes les conditions prévisibles sur la route ( trajectoire de remise de gaz et d’arrivee, procédures de circulation aérienne conditions MTO )

RESERVE FINALE

Quantité calculée forfaitairement dans les conditions de vols suivants :
30 minutes d’attente a la masse prévue d’atterrissage, en conditions atmosphériques standards, a une hauteur de 1500ft au dessus de l’aerodrome de dégagement ( ou de la destination si un aérodrome de dégagement n’estpas nécessaire )

RESERVE DE ROUTE

Quantité de carburant destinée a couvrir les aléas en route qui ne peuvent etre anticipées lors de la préparation du vol. elle représente , au lacher des freins, 5% du délestage d’etape. De ce fait , la reserve de route publiee dans la rubrique «  reserves d’arrivée «  du plan de vol informatique est la quantité restante a l’arrivée , si le vol s’est déroulé sans aléas . Elle est égale a 5% du délestage / coeff. De transport.

ROULAGE

Quantité de carburant nécessaire pour assurer la mise en route des reacteurs, la consommation APU correspondante et le roulage jusqu’au point du lacher des freins. Lors de la préparation du vol, ce forfait doit etre modifé lorsque le temps de roulage risque d’etre different sur l’aerodrome concerné
( exp:: opérations de dégivrage )




La quantité de carburant nécessaire pour assurer le vol, ou la reclassement en vol, est constituee de la somme des quantités prevues pour accomplir les différentes phases de l’etape, en tenant compte des caractéristiques propres des avions et des conditions d’environnement estimees pour l’haure de réalisation du vol.

CARBURANT ADDITIONNEL

La quantité de carburant embarquéé doit etre , si nécessaire complétée de telle sorte que, de tout point de la route prevue jusqu’à la destination et tout point d’un déroutement consécutif a une modification du plan de vol circulation aérienne ( changement de route ou un changement de destination ) la plus contraignante des exigences suivantes puisse etre satisfaite :

- un avion ayant un groupe motopropulseur hors , de fonctionnement doit disposer d’un aérodrome accessible et d’une quantité de carburant correspondant a une attente de 30 minutes a la vitesse d’attente , en condition standard a une hauteur de 1500ft au dessus de cet aérodrome

- en cas de depressurisation l’avion respectant les dispositions reglementaires relatives aux vol a haute altitude doit disposer d’un aérodrome accessible.

Toutes ces exigences sont vérifiees au stade de l’etude de ligne . Si l’une des condition ci-dessus savére contraignante , elle est mentionnée en commentaires sur le plan de vol . si il y a nécessité de majorer la quantité de carburant, l’augmentation sera comptabilisé sous forme de «  transport carburant »

- s’il le juge nécessaire , le CDB peut décider d’un emport de carburant supplémentaire
- des quantités plus importantes pourront etre embarquées si elles répondent a un besoin opérationnel (régularité ) ou économique ( transport carburant ).

Le calcul peut etre effectué:

- soit a l’aide des données issues du programme de suivi des performances avion
- soit a l’aide des performances publiées dans le manuel compagnie

ETAPE STANDARD ( avec dégagement )

Le carburant minimum requis pour une etape standard est la somme des quantités suivantes:
- roulage
- délestage
- reserve de route
- reserve de dégagement
- reserve final

ETAPE SANS DEGAGEMENT

Le carburant minimum requis pour une etape sans dégagement est la somme des quantités suivantes:
- roulage
- délestage d’étape
- reserve de route
- reserve final

SOUVENEZ VOUS

PLUS HAUT PLUS CHAUD PLUS VITE!!

UN BON PILOTE EST CELUI QUI ECONNOMISE LE PLUS DE CARBURANT!

MAIS PAS AU DETRIMENT DE LA SECURITE!!!

Je vous sugere d’avoir un manuel compagnie servant de référence au pilote pour la préparation de leurs vols!!

Aeronautiquement
laurent

Je viens de faire la RK552, KJFK GOOY avec le TU-TAG.
Juste pour illustrer ce que dit Laurent:

Citation :

CARBURANT MINIMUM REGLEMENTAIRE

>> 84614Lbs, pour un ETE de 0722

Citation :

DEGAGEMENT TECHNIQUE

>> GVAC 7900 Lbs

Citation :

ESCALE TECHNIQUE FACULTATIVE

>> GVAC 7900 Lbs

Citation :

POINT DE DECISION

>> je l'ai atteint à 14H21, au large de SAL, il me restait encoore 17.5 Tonnes de carburant, j'ai donc décidé de continuer.

Citation :

RESERVE DE DEGAGEMENT

>>45 minutes calculées 7875 Lbs

Citation :

ROULAGE

>> 3000 lbs pour une prévision de 25', j'étais parké au nord de l'aéroport et le décollage s'est fait en 22R

Citation :

CARBURANT ADDITIONNEL

Beh j'ai arrondi au superieur de bocou lol, j'ai mis en route avec 120619 Lbs, l'addition des prévisions me donnant à peu pres 104.000 Lbs
A 1421Z, j'ai décidé de bypasser l'escale technique, et qd j'ai coupé les moteurs, il me restait 28886Lbs de fuel......
Et le validateur DirOps qui me refuse le PIREP apres tous ces calculs sous pretexte que j'ai mis 551 au lieu de 552
Pour info, FsBuild vous permet de faire des calculs assez reglo pourvu que vous parametriez bien l'avion...
Hope this will help, Cheers
Laurent encore merci au nom des pilotes de rk virtuel pour tes contributions

information additionnelle, Les 300-600 d'air afrique en réel faisaient systématiquement Dkr Sal Jfk pour embarquer du fuel à sal. Au retour, l'escale de Sal était facultative en fonction des conditions justement.
Il n'ya que les 310 et les 767 qui faisaient la distance sans escales, ETOPS180

He oui mon cher Presi, la rigueur est l'element cle!!

551t c'est pas 552t ! et donc le vol rk551 n'est pas la 552!!!!

un billet eco n'est pas un billet business, une femme n'est pas un homme, une souris n'est pas un chat...Je continues????

Il faudrait aussi remercier Laurent d'avoir accepter mais peut etre moi aussi qui l'ai supplier nuits et jours pour le faire venir

c'est pas donner a tous les forums d'avoir son CDB AF A320 non mais !!

AIR AFRIQUE NOus en faisons chaque jour des miracles!!!



Laurent c'est mon ami!

SAM THE MODO